Historien om Mercedes Benz: 230SL Pagoda

H

Mercedes Benz 230SL og dens etterfølgere 250SL og 280SL (1963 – 1971)

Som den første i historien til Mercedes Benz ble bilen vist for pressen to uker før den ble offisielt introdusert 14. mars 1963 på Geneva Automobile Show. På denne måten ble det sikret at rapportene deres var ute på eller før den offisielle lanseringsdatoen for bilen. Denne Benz var etterlengtet og ingen visste om den ville følge den mektige 300SL eller den populære 190SL. Det fulgte ikke noen av dem. Da prof. Fritz Nallinger, sjefingeniør og medlem av hovedstyret, avduket den nye Mercedes Benz 230SL, internt kalt W 113, skapte det et slags sjokk. Som Erich Waxenberger, talentfull ingeniør under Rudolf Uhlenhaut en gang bemerket, virket bilen som om et tre hadde falt på toppen av den. Taket var, vel…uvanlig. Men ikke bare taket skapte litt røre, det var også bilens ytelse. Alle hadde forventet en etterfølger til den legendariske 300SL.

Daimler-Benz var selvfølgelig fast i sin tilnærming til den nye SLs rolle. Det var verken en 300SL eller en 190SL. Det var en høyytelses touring-sportsbil med overlegne kjøreegenskaper som kunne frakte to passasjerer pluss bagasjen deres med stil, komfort og mest av alt sikkerhet. Det var en Mercedes Benz mye for seg selv. For å bevise sportsaspektet, presset Rudolf Uhlenhaut, alltid tilgjengelig for en rask eksplosjon rundt en racerbane, 230SL rundt en 1,5 km rund runde nær Montreux i nærvær av pressen. Det var mest imponerende at den britiske Grand Prix-føreren Mike Parkes ikke klarte å kjøre mye fortere. Bilen hans var imidlertid ikke SL, bilen hans var en Ferrari 250GT Berlinetta!

Selv om mange av bilens tekniske funksjoner ikke var nye i det hele tatt, var det kombinasjonen og forbedringene som gjorde denne Benz spesiell. Løpeutstyret hadde resirkulerende kulestyring og et tokrets bremsesystem. Girling skivebremser ble montert på forakselen, mens vakuumassisterte Alfin-tromler ble montert bak. For første gang i historien til Mercedes Benz kunne en slik bil bestilles med servostyring og mest sjokkerende for de fleste europeiske journalister: automatgir. En sportsbil og automatgir? Helt umulig! Det var ikke bare pressen som tenkte slik, det var det samme med det meste av den europeiske offentligheten. Ikke rart, svært få slike biler ble solgt i Europa. Amerikanerne var allerede et skritt foran, for dem var kombinasjonen sportsbil og automatgir veldig fornuftig. Og ettersom Daimler-Benz tenkte på å selge rundt 80 prosent av bilen til utlandet, var dette tillegget absolutt fordelaktig. Benz kom som standard med en fire-trinns manuell med 3,75:1 girforhold. Den var lik den som ble brukt i 220SE, men med et kortere utvekslingsforhold på 4,42:1 i stedet for 3,64:1. Det skulle sikre raskere akselerasjon, men ble ikke verdsatt av alle, så i 1965 ble den manuelle girkassen til den nye 250S/SE tatt i bruk.

I 1967, to år etter lanseringen av 250 sedan-serien, ble 230SL erstattet av 250SL. Den større motoren reduserte den noe svake ytelsen ved lave omdreininger. Dessverre led den av pålitelighetsproblemer i høye hastigheter, ikke noe en sportsbilfører var for underholdt til å høre. Selv om dette problemet raskt ble håndtert, var bilen også kjent for sitt relativt høye drivstofforbruk. Etter bare ett år ble den erstattet av den større og kveleste 2,8 l-motoren. Den ga 170 hk ved 5.750 o/min sammenlignet med forrige 150 hk ved 5.500 o/min, den hadde også litt mer dreiemoment og en forbedret drivstofføkonomi.

Mens 250SL Benz kostet 22.800,- DM ($5.700,-) nesten det samme som 230SL, var 280SL 1.500,- DM ($375,-) dyrere. I USA koster 280SL rundt $7.500,-, avhengig av ekstrautstyr. Kundene brydde seg ikke om det, de elsket pakken og kom løpende. På sine fem år klarte Mercedes Benz 280SL å selge 23.885 enheter, mer enn halvparten av dem dro til Nord-Amerika. 230SL solgte i samme periode 19.813 enheter.

About the author

Add comment

By user

Recent Posts

Recent Comments

Archives

Categories

Meta